«Σίγουρα δεν είμαι ο πρώτος που αναφέρεται σ’ αυτό το χάλι, που λέγεται εθνικός δρόμος. Μου θυμίζει την παλαιά εθνική Γρεβενών - Ιωαννίνων, πριν το χωριό Μηλιά, όπου σε κάποιο σημείο μια πινακίδα έγραφε ότι η διέλευση γινόταν με την ευθύνη των οδηγών, δηλαδή πράγματα να σου κάνουν τα νεύρα κομμάτια.
Θα ήθελα να ρωτήσω, επειδή δεν παρακολουθώ συχνά τις ειδήσεις του νομού, αν και Βολιώτης, όμως κάτοικος Θεσσαλονίκης, ποιος ανεύθυνος - υπεύθυνος, για να μη ξεστομίσω άλλους είδους κοσμητικά επίθετα, παρέλαβε το δρόμο και δεν είναι φυλακή. Σας παρακαλώ, θα σας ήμουν ευγνώμων, τουλάχιστον για να ξέρω το όνομά του για να κατευθύνω τις ευχές μου... κάθε φορά που περνάω».
Το μήνυμα, υπό τον τίτλο «οδός Βελεστίνου - Βόλου και αντιστρόφως» με την επώνυμη υπογραφή γιατρού, ήταν ένα από τα δεκάδες παρόμοια για τον ίδιο δρόμο - ντροπή, που έφτασε προ ημερών στο ηλεκτρονικό ταχυδρομείο του ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΥ.
Εδωσε το έναυσμα για την αρχή μιας έρευνας γύρω από το οδικό έργο εκατομμυρίων, που φοβίζει τα τελευταία χρόνια τους ντόπιους οδηγούς, οι οποίοι γνωρίζουν την επικινδυνότητά του και αιφνιδιάζει με τρόμο τους επισκέπτες οδηγούς, οι οποίοι ενώ κινούνται με ταχύτητα αυτοκινητοδρόμου -διότι έτσι έχει κατασκευαστεί- βρίσκονται να ίπτανται από τα συνεχή «σαμαράκια» και να δίνουν μάχη να επαναφέρουν τα οχήματά τους στην κανονική πορεία.
Η έρευνα, εκτός των επίσημων πλέον διαπιστώσεων μελέτης για τη σκουριά που ξεφορτώθηκε -άγνωστο ακόμη υπό ποιες προϋποθέσεις και εγκρίσεις- Χαλυβουργία για να στρωθεί το οδικό τμήμα, οδήγησε και σε είδηση. Ο δρόμος - σκάνδαλο του Βελεστίνου ξηλώνεται, σύμφωνα με το σχεδιασμό της Περιφέρειας Θεσσαλίας, από τα θεμέλιά του. Ενα έργο κόστους 7 εκατ. ευρώ για 4 χιλιόμετρα ανά κατεύθυνση, που έρχεται να επιβαρύνει το νέο ΕΣΠΑ για την εξ αρχής κατασκευή ενός δρόμου, που άρχισε να κατασκευάζεται το 1998 και οι εργασίες ολοκληρώθηκαν το 2001!
Μόλις 13 χρόνια αργότερα, το οδικό κομμάτι ξηλώνεται... Το «σκάνδαλο» που επιχειρήθηκε να κρυφτεί κάτω από την άσφαλτο δεν μπόρεσε να μείνει «θαμμένο». Η συστολή και διαστολή της ανεξέλεγκτης ποσότητας σκουριάς από Χαλυβουργία μαρτύρησε σύντομα, μετά την κατασκευή του, τις σημαντικές ελλείψεις ενός έργου παρωδία.
Οι μεγάλος «κυματισμός» του οδικού τμήματος της Π.Ε.Ο Λάρισας - Βόλου, από τον κόμβο Βελεστίνου έως τον κόμβο της Β’ ΒΙ.ΠΕ. Βόλου, δημιούργησε φήμες για χρήση ακατάλληλων υλικών. Μέχρι το 2008, ένα έργο που κόστισε στο ελληνικό δημόσιο 900.000.000 δρχ. το 1997 (!), παρέμενε εν υπνώσει...
Η μεγάλη επικινδυνότητά του, οδήγησε την Περιφέρεια Θεσσαλίας να αναζητήσει λύση. Κάθε μπάλωμα που επιχειρούνταν έπεφτε στο κενό, καθώς η κατάσταση της ασφάλτου επέστρεφε στη προγενέστερη μορφή. Η άσφαλτος βυθίζονταν και μαζί της όσα κονδύλια δαπανώνταν για προσωρινές παρεμβάσεις. Από την αιρετή Περιφέρεια ξεκίνησαν οι απαιτούμενες μελέτες, με τελευταία τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, η οποία έλαβε την έγκρισή της στις αρχές Οκτωβρίου 2014. Πλέον, το νέο οδικό έργο για την αντικατάσταση ενός δρόμου ηλικίας μόλις δεκαετίας και κάτι, είναι το μόνο ονοματισμένο έργο που συμπεριλαμβάνεται προς το παρόν στα οδικά έργα του νέου ΕΣΠΑ (ΣΕΣ). Στην «εξαφάνιση» του σημερινού δρόμου και στην κατασκευή ενός καινούργιου από την αρχή συγκλίνουν όλες οι μελέτες. Καμία μικρότερης κλίμακας παρέμβαση δεν μπορεί να γλιτώσει την εθνική οδό από το αμαρτωλό κομμάτι!
Η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, η οποία συντάχθηκε τον Ιανουάριο του 2014, καθώς και τα αποτελέσματα εκτενών γεωτεχνικών ερευνών, αποκαλύπτουν για πρώτη φορά επίσημα τι κάλυπτε η άσφαλτος που έπεσε το 2001, οπότε και ολοκληρώθηκαν οι ασφαλτικές εργασίες.
Ο,τι να ναι...
Οι τελευταίες έρευνες ειδικών έδειξαν ότι το έργο κατασκευάστηκε χωρίς να πληροί τις προβλεπόμενες προδιαγραφέςκαταλληλότητας υλικών και κατασκευής. Κοινή παραδοχή των μελετητών είναι ότι οι φθορές στο οδόστρωμα οφείλονται σε ατέλειες στην κατασκευή του οδοστρώματος και του σώματος του επιχώματος, και όχι στο φυσικό υπέδαφος.
Η προηγούμενη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων για την κατασκευή του έργου είχε εγκριθεί από τη Διεύθυνση Περιβαλλοντικού Σχεδιασμού του ΥΠΕΧΩΔΕ το 1995. Με συνολικό μήκος 4,13 χιλιόμετρα, το οδικό τμήμα με ταχύτητα μελέτης 100 χλμ. την ώρα, κατασκευάστηκε με διατομή αυτοκινητοδρόμου.
Σκουριά με τα τσουβάλια
Περιγράφοντας την εικόνα του οδικού τμήματος, οι συντάκτες της νέας μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων, εξηγούν ότι κατά τη φάση κατασκευής και τη δημιουργία του επιχώματος της οδού χρησιμοποιήθηκε ως αδρανές υλικό, σκουριά από το παρακείμενο εργοστάσιο της Χαλυβουργικής.
Οι ατέλειες του έργου, κατά την κατασκευή, καταγράφηκαν στο πρωτόκολλο προσωρινής παραλαβής. Διαπιστώθηκαν συγκεκριμένα, ατέλειες: στη χρήση υλικών κατασκευής του επιχώματος, της στρώσης έδρασης οδοστρώματος,
του οδοστρώματος και των ασφαλτικών στρώσεων, διαφορετικών από αυτά που προέβλεπε η μελέτη, οι ΠΤΠ και η ΕΣΥ του έργου, σε ανεπαρκείς ελέγχους κατασκευής (πχ. κατασκευή επιχώματος 121.000m3 χωρίς ελέγχους συμπύκνωσης), στη διάστρωση του υλικού του επιχώματος κατά στρώσεις μεγάλου πάχους, σε ανεπαρκή συμπύκνωση, κλπ.
Ελαττώματα και ελλείψεις
Διαπίστωσαν ακόμη ότι η σκωρία η οποία έχει χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή του υπό μελέτη οδικού τμήματος σε διάφορα βάθη του (σώμα επιχώματος, στρώση έδρασης οδοστρώματος, υπόβαση, κλπ), δεν έτυχε του απαιτούμενου ποιοτικού ελέγχου κατά την κατασκευή, είναι ανομοιογενούς
σύστασης και κοκκομετρίας, (λεπτόκοκκα υλικά έως ογκόλιθοι, κλπ.), και περιέχει ακατάλληλα υλικά (μεταλλικά αντικείμενα, κλπ).
Τα ελαττώματα και τις ελλείψεις που έκρυβε η άσφαλτος κατέδειξε γεωτεχνική έρευνα και μελέτη, στο πλαίσιο της οποίας διανοίχθηκαν ερευνητικές γεωτρήσεις και φρεάτια για τη λήψη δειγμάτων.
Από τις ερευνητικές γεωτρήσεις διαπιστώθηκε με ακρίβεια κάθε έλλειψη. Επιγραμματικά διαπιστώθηκαν: σημαντικές διαφοροποιήσεις στα υλικά κατασκευής και σε αντίθεση των απαιτήσεων που είχαν τεθεί, ότι η οδοστρωσία εδράζεται απευθείας πάνω στην ποιοτικά ανεξέλεγκτη σκουριά, ότι η κοκκομετρία των υλικών βάσης - υπόβασης δεν καλύπτει τις απαιτούμενες προδιαγραφές, η παρουσία μεταλλικών τεμαχίων μέσα στη σκουριά. Μια σειρά άλλων περιγραφών στη γλώσσα των μηχανικών περιλαμβάνονται στην πολυσέλιδη μελέτη, που δείχνουν τα αμαρτήματα...
Εκτεταμένες αστοχίες
Την ίδια ώρα, στοιχεία γεωερευνητικής εργασίας δείχνουν ότι η υψομετρική διαφορά κυμαίνεται από 7 έως 19 εκατοστά και είναι αντιπροσωπευτική των φθορών που έχει υποστεί το οδόστρωμα!
Οι μελετητές επισημαίνουν ακόμη οι εκτεταμένες αστοχίες του οδοστρώματος, μετά την ανεπιτυχή κατασκευή του έργου, καθιστούν το υπό μελέτη οδικό τμήμα επικίνδυνο για την ασφαλή κυκλοφορία των οχημάτων, με συνέπεια οι υπηρεσίες της Περιφέρειας Θεσσαλίας να δαπανούν χρήματα σε τακτά χρονικά διαστήματα, για την αποκατάσταση των αστοχιών του οδοστρώματος.
Αποτελεί -τονίζουν- επιτακτική ανάγκη η εξασφάλιση ασφαλούς κυκλοφορίας των οχημάτων στο υπόψη οδικό τμήμα, με ταυτόχρονη άρση των αστοχιών κατασκευής του οδικού τμήματος και ως εκ τούτου την οικονομικότερη συντήρησή του.
Οι «ανωμαλίες» εμφανίστηκαν σε λιγότερο από χρόνο!
Τον Απρίλιο 2001 εκδίδεται βεβαίωση περαίωσης εργασιών από τη ΔΕΚΕ Περιφέρειας Θεσσαλίας, στην οποία βεβαιώνεται οι εργασίες περαιώθηκαν εμπρόθεσμα. Επτά μήνες αργότερα συντάσσεται και θεωρείται από τη ΔΕΚΕ η τελική επιμέτρηση του έργου.
Στις 26-2-2002 με απόφαση της ΔΕΚΕ επιβάλλεται στην εργοληπτική εταιρεία ποινική ρήτρα για ελλιπή αριθμό ελέγχων δοκιμών, κατά τη διάρκεια της κατασκευής του έργου.
Τα «σαμαράκια» δεν αργούν να εμφανιστούν στο οδόστρωμα. Στις 5-3-2002 με ειδική διαταγή πλημμελούς κατασκευής η ΔΕΚΕ διαπιστώνει κυματοειδείς παραμορφώσεις και ταπεινώσεις του οδοστρώματος στο έργο, που χαρακτηρίζονται ως ουσιώδεις. Από την εργολήπτρια εταιρεία ζητείται να προβεί άμεσα στην αποκατάστασή τους για να διασφαλιστεί η ασφαλής κυκλοφορία.
Στις 12-3-2002 συστήνεται με απόφαση της Δ.Δ.Ε. Περιφέρειας Θεσσαλίας επιτροπή προσωρινής παραλαβής του έργου. Ακολουθεί αλληλογραφία μεταξύ των υπηρεσιών για επιτόπιους εργαστηριακούς ελέγχους, ώστε να διερευνηθούν οι αιτίες που προκάλεσαν τις παραμορφώσεις του οδοστρώματος.
Στις 6-11-2002 συντάσσεται το πρωτόκολλο προσωρινής παραλαβής. Διαπιστώνονται μεταξύ άλλων σοβαρά προβλήματα που αφορούν στην ομαλότητα και επιπεδότητα της επιφάνειας κυκλοφορίας των οχημάτων. Κατάσταση, η οποία κρίνεται όχι απλά μη αποδεκτή, αλλά συγχρόνως και μη ασφαλής για τους χρήστες της οδού. Στο ίδιο έγγραφο αναφέρονται επίσης από τα μέλη της επιτροπής παρατηρήσεις και απόψεις σχετικά με την αστοχία που προκλήθηκε, χωρίς όμως να διατυπώνεται συγκεκριμένη πρόταση σχετικά με τα αίτιά της. Ακολουθούν εισηγήσεις για επιβολή κυρώσεων, προκειμένου ο ανάδοχος να προβεί σε επισκευές προς άρση της επικινδυνότητας.
Ακολουθεί «πόλεμος» ενστάσεων από την εταιρεία ενώ το πρωτόκολλο προσωρινής παραλαβής αναβάλλεται μέχρι να εκτελεστούν οι ασφαλτικές εργασίες και αρθεί η επικινδυνότητα του έργου.
Οι ενστάσεις, οι προσφυγές και οι αιτήσεις θεραπείας κατά του Ελληνικού Δημοσίου συνεχίζονται από τον κατασκευαστή. Μετά από πολλά επεισόδια, στις 24-12-2004 η ΔΕΚΕ Περιφέρειας Θεσσαλίας διαπιστώνει μετά από αυτοψία ότι αποκαταστάθηκαν όλες οι ασφαλτικές βλάβες και κρίνει καλή την κατάσταση του έργου, επιτρέποντας τη συνέχιση της διαδικασίας παραλαβής του.
Στις 4-4-2005 η επιτροπή προσωρινής παραλαβής, όμως, δηλώνει αναρμοδιότητα. Η ΔΕΣΕ Περιφέρειας Θεσσαλίας ζητά από τη ΔΕΚΕ να προβεί στις ενέργειες άρσης της επικινδυνότητας. Η Δ.Δ.Ε. Περιφέρειας Θεσσαλίας ζητά από τη ΔΕΚΕ την επανεξέταση της ποιοτικής κατασκευής της οδού.
Η ΔΕΚΕ απαντά ότι έγιναν εκτεταμένες επεμβάσεις, πλην όμως με την πάροδο του χρόνου επανεμφανίστηκαν οι ανωμαλίες στο οδόστρωμα. Τότε η προσωρινή παραλαβή δεν μπορεί να γίνει, απαντά η Δ.Δ.Ε.
Πηγή: taxydromos.gr
